◆鎌倉市/ロードプライシング・シンポジウム: 鎌倉市議会議員長嶋竜弘

2019年1月11日 (金)

◆鎌倉市/ロードプライシング・シンポジウム

鎌倉市住む人・観光する人・働く人のための未来交通シンポジウム～スマートなまちの交通をつくるSDGｓ未来都市かまくらのロードプライシング←クリック

私が出演したTVタックル出演を断った先生方がパネリストです。
是非皆さんでいらして下さい。

◆陳情第28号/鎌倉市が計画しているロードプライシングについての陳情
逗子市民から出された陳情です。
全会一致で採択されています。

◆私のロードプライシング一般質問動画←クリック

12月議会の私の質問です。

⭕️問題点

→総務大臣の同意が必要であるが全く話もしていない。

地方自治体が、法定外目的税を新設、変更しようとする場合は、あらかじめ総務大臣に協議し、その同意を得なければならないとされる（地方税法731条2項）

→2019年度に実証実験、2020年度に本格実施に向けて条例提出などの手続きが全く進んでいない。
→「道路の無料公開原則」は、今日の道路特定財源の創設者でもある田中角榮元総理が昭和２７年の立法審議でも度々語った大原則であるが、この事はどのように考えるのか?

→道路特定財源が使われて整備された道路は、誰もが整備の為の費用を負担している訳で、道路の無料公開原則に基ずき、無料で通行する権利があると考える。この点どのように解釈されているのか?

→鎌倉市民は無料にすると市長は断言しているが、公平性の観点など様々な異論がある。この点について法的な課題も含めてクリアできるのか？

→鎌倉の渋滞の原因は交通容量が低い、交差点の処理能力が低いから発生しているにすぎない。ロードプライシング実施ではなく、先にやるべき事は交差点需要率ではないのか?

→生活道路への車の増加を招く事は確実であるがどうするのか? (例:鎌倉山から七里ヶ浜住宅地に下りる一方通行、鎌倉高校前ー七里ヶ浜ー稲村ヶ崎ー極楽寺ー坂ノ下)

→134号、県道304号線がさらなる渋滞を招く事は確実と思われるがどうするのか?

→三浦半島とDMOの取り組みをしていくのに交通を遮断してどうやって誘致するのか?
→江ノ電は大混雑で乗車ももまない状態で混雑時は１時間待ちも当たり前であるが、代替え交通も不安定な状況であるが、ロードプライシングいよる公共交通機関への転換でさらに混雑する可能性が懸念されるがどう対応するのか？

→ これは「どうせなら江ノ電に乗りたい」との意思が働くので、単純にバスを増便すれば解決すると言う話ではないが？

→閑散期は修学旅行や海外の団体客の大型バス影響で、高徳院大仏前を頭に、特に平日大渋滞が発生する。その交通遮断具合は土日の比では無いがこの対応はどうするのか？

🔺経済に大きな影響

→関連団体とはどう言う協議をしているのか?

→営業関係は外からの顧客が来なくなるので旧鎌倉から会社を外に移転せざるをえなくなる。海外ではそういった事例も起きていると聞いている。この事についてどう考えるか？
→特積トラック業者、区域トラック業者の受ける影響は物流事業者間での問題構造認識の違いがあり難しい課題であるがどうかんがえているのか？

🔺観光商業に大きな影響

→観光客数が減少する事は明らかです。責任が取れるのか？
→市内のあらゆる販売・飲食業の営業が大きな影響を受けると思われます。

→旧鎌倉のお店は客数は確実に減る。営業存続の問題が出てくるが?

→特に駐車場事業者は存続の危機に直面します。
→駐車場が営業出来なくなったらその用地はどうなるか?

→観光だけではなく、お墓参り、冠婚葬祭、イベント、視察などにも影響が出る。

→観光商業関係者からの意見聴取はどうなっているのか？

⭕️近隣住民に広範囲で大きな影響

→影響を受ける自治体との協議は全くされていない。
→近隣自治体の近接住民との協議は全くされていない。
→逗子、葉山、藤沢、横浜の住民の皆様が買い物や用事等で鎌倉に来る時は千円払わなければならなくなります。この事は生活圏への侵害であり大問題である。

・ハイランド住宅地は市の境界線がありますが、道路を隔てて隣の家の方は無料なのに逗子市民は千円払わなければならなくなります。この事について公平性の問題はないのか?

・病院、銀行、郵便局、美容院、通勤、通学等、近隣市町住民の生活圏を分断する事になります。この事についての問題はないのか?

・近隣市のタクシーは千円払う事になる。例えば藤沢市の住民が自宅に呼ぶ場合、藤沢のタクシーを呼ばないで、鎌倉のタクシーを利用する事が想定される。この事はどう考えるか？

→特にただでさえ渋滞している逗子の駅前の渋滞が更にひどくなる可能性が高いがどう考えているのか?

→近隣市街の住民から見たら地域エゴではないか?

→近隣自治体の住民からの意見聴取はどうなっているのか？

⭕️目的は鎌倉の街の交通渋滞をどうやって改善するか?と言うこと。

→その手法をどう選択して行くか？方法論の議論をきちんとするべき。

→そこに何らかの意思や利権が介在してくると間違いが起こる。

→現状はやりたい方々がプロダクトアウトで"ありき"で進めている。

→データーを客観的に分析して、現場把握をきちんとすればおのずと答えは出てくる。

🔺まずデーター分析が大事。いつ、どこで、どのくらい?

→鎌倉は他と比べて交通量の実数が多い訳ではない。

→混雑度の数値が高い訳ではない。

→実は平日の交通量の方が多い。

→住民、通過交通、観光客の比率の正確なデーターが無い。

→他所と比較しても混雑が特異的に多い訳ではない。

→年間120日課金する必があるほど渋滞していない。

🔺社会情勢の変化などもあり台数が減少している

・鉄道環境の変化

・圏央道開通による変化

・人口現象少子高齢化
・若者の車離れ

・ガソリン価格上昇傾向

・災害多発による外出動向の変化

・自動運転の普及

🔺渋滞対応策

①交差点改良、道路拡幅
②AI、ICTの活用
③交通需要マネッジメント

④交通規制

⑤エリアプライシング

①交差点改良、道路改良・拡幅

・交通容量を増やす交差点の改良工事と道路の拡幅などをまず先にやるべき。

・ちょっとした路上の改善策で車の流れがスムーズになると思われるのでやるべき。

・右左折レーンの設置

→八幡宮前、長谷観音前

→県道藤沢鎌倉線の拡幅

→小袋谷踏切の立体化
・信号機タイミングの変更、停止線の位置変更、横断歩道の位置変更、歩行者の動線誘導、右折誘導線を引く、ポストコーンの設置、安全地帯の設置、バス停位置変、。
→八幡宮前、長谷観音前、下馬、高徳院前

→国道134号、各県道、若宮大路

②AI、ICTの活用

・AI信号機のピッツバーグ市街で行った実験では、同システムを導入したことで自動車による移動時間が最大25％も短縮され、アイドリング時間も40％以上減少したとの事ですが、土日祝日のみのロードプライシングは平日の渋滞は解消されないが、AI信号機導入ならば平日の渋滞や信号機待ちの無駄なロスが削減されるのではるかに有効な手段。

クリック→記事はこちら

・電気通信大学人工知能先端研究センター
https://resemom.jp/article/2017/06/29/38940.html
https://dxleaders.com/technology/400

・VICSのビッグデータをAIが判断して空いている道路、駐車場を選んで誘導すれば交通の流れはスムーズになる。この技術は活用するべき。

・浙江省杭州市から交通渋滞が消えた

浙江省杭州市も渋滞の厳しい街だった。古都であるため、片側一車線という狭い道が多い。そのため、ちょっとした渋滞が瞬時に波及して、市全体の交通が麻痺状態になることがたびたび起こっていた。
2012年以前は地下鉄がなく、公共交通はバスのみだったため、都市が抱える最大の課題になっていた。そこで、2017年「ET都市ブレイン」を導入して、人工知能が動的に交通信号を制御するようにしたところ、渋滞が嘘のように消え去ったと上遊新聞が報じた←クリック

導入後すぐに効果は現れた。高架道路の渋滞は15.3%減り、平均して通過時間が4.6分短くなった。莫干山路では渋滞が8.5%減り、通過時間は約1分短くなった。

市心路、通恵路の平均速度は18％上昇し、育才路の平均速度は20％以上あがった。
すでに100回以上の実地演習を行っているが、その結果によると、緊急車両の平均速度は50%上昇し、到着までの時間は15分以上短縮し、以前の半分以下の時間で到着できるようになった。

③交通需要マネッジメント

・TDM(交通需要管理、トラベルデイマンドマネッジメント)の心理的方略としてのTFP(トラベルフィードバックプログラム)の実施

・寺社が約165あるので観光客の分散化をはかる

・観光客の季節、曜日の平準化をはかる

・大規模パーク&ライドも有効

・未来に向けた地域の総合プロデュースが必要

→すり合わせ型のマネジメントが重要。

→鎌倉の観光客による混雑は、滞在時間中の価値を高める総合プロデュース(エリアマネージメント)での提案が無く、個々のコンテンツ競争ばかりになっているから、分散化や平準化が出来ない事が根底にある。

④交通規制

・正月交通規制は長年やっているので同じようにやれば良い。ご当日に実施。

・居住者以外進入禁止、ナンバーによる規制など
→神奈川県警が乗り気では無い。

⑤エリアプライシングは天下の宝刀

対処療法でしか無く、土日祝日の渋滞だけしか改善されない。

→年間120日も課金する必要は全く無い。混雑しない日に課金するのはおかしい。

→やるにしても年間20日程度で充分。

■本格導入にいたった事例は2％程度

交通需要マネジメントの社会実験は各所で行われきたが、本格導入にいたった事例は2％程度。成功事例はきわめて少ない。

長野の上高地は数少ない成功事例のひとつ。しかし上高地は国立公園の一部であり、定住者はなく、観光事業者も限定的な季節営業しか行っていない。
典型的な日本の観光地とは前提条件が異なる。

10年ほど前にはじまった吉野山の交通需要マネジメントは注目に値する。

★渋滞3時間を10分に短縮した吉野山の偉業
←クリック

■地域の総合プロデュースという難問

日本の多くの観光地では、交通需要マネジメントは放置されていたり手をつけてはいても、実質的には機能していなかったりする。

そこには地域の総合プロデュースという難問が出現するからである。

・第1に大地主が少ない日本の地域事情のなかでは、多くの利害関係者に向き合わなければならない。地域全体としての観光客流入量の適切さだけではなく、個々の観光事業者や住民におよぼす個別の影響にも目を向けなければ、地域の総意をつかむことはできない。

・第2に観光客流入量の最適化は、ただでは実現しない。一定のコスト負担が必要である。交通対策の実質化には、課金の仕組、そしてその負担と分配をめぐる利害関係者の調整が欠かせない。

■「すり合わせ型のマネジメント」が重要
日本の企業や地域がイノベーションを実現していくためには、この多くの利害関係者と向き合うなかから編み出される、すり合わせ型のマネジメントが重要となるはずである。

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